Для авто, пішоходів і велосипедистів, за європейським досвідом, хочуть розділити дороги за призначенням. Таку можливість розглядає Міністерство регіонального розвитку, будівництва і житлово-комунального господарства. Чи можливо це втілити та що не так з інфраструктурою в українських містах, в ефірі "РанокПРО" розповів експерт з транспортного планування Дмитро Безпалов.
Ведучі:
Ольга Бабчук, Павло Туптинський
Дмитро Безпалов розповів, що нинішні будівельні норми (ДБН) уже розподіляють вулиці за призначенням на магістральні, житлові та пішоходні.
"Може, вони хочуть зробити більш явні вимоги до цих вулиць. Але зробити їх монофункціональними, тобто тільки для пішоходів, чи тільки для громадського транспорту, чи тільки для велосипедів – це не дуже класна ідея, насправді. Треба змішувати функції, щоб вулиця повноцінно працювала", – переконаний експерт.
Він також додав, що зміна статусу вулиці тільки на папері не зможе розв’язати проблем з заторами та порушеннями правил дорожнього руху.
"Київ явно демонструє, що норми і закони не зможуть вирішити проблему. У нас з вересня функціонує закон "Про паркування", який дозволяє штрафувати порушників правил паркування, але нічого не сталося з того часу, – доводить експерт. – Якщо підписати в паспорті вулиці, що вона для громадського транспорту, пішоходів і велосипедистів, це не буде означати, що вона буде так функціонувати. Вона повинна бути спроектована таким чином, потрібні інженерні заходи, які зроблять її дійсно такою. Якщо це направлено на зміну суті, тобто на конкретні інженерні заходи та рекомендації для кожної з вулиць – це може дійсно спрацювати".
Дмитро Безпалов додав, що для покращення інфраструктури є цілком конкретні заходи, які вже давно є у багатьох європейських містах.
"Пішоходам некомфортно знаходитися поруч з автомобілями, які дуже швидко їдуть. Тобто мають бути заходи по заспокоєнню швидкості. Для цього треба вписувати криві, щоб геометрія не дозволяла розганятися більше встановленої на цій вулиці швидкості, – пояснив експерт. – Треба робити штучні нерівності, направляючі острівці, острівці для пішоходів, піднімати пішохідні переходи, щоб переходити сухими ногами дорогу. Бо там калюжі стоять, дренаж вод просто не передбачили. Це все б’є по доступності. Заходи для людей з обмеженими можливостями, для велосипедистів спеціальні канали, щоб вони не конфліктували з пішоходами".
При цьому, додав Дмитро Безпалов, це не потребує великих капіталовкладень.
"Одна розв’язка на різних рівнях коштує близько 1 млрд гривень, наприклад, Шулявка. Цей мільярд можна розподілити на такі маленькі заходи, які дійсно зроблять більший ефект для безпеки і зручності руху людей, – переконаний експерт. – Це невеликий обсяг коштів. Київ витрачає на інфраструктурні заходи значно більші кошти. Проблема в розумінні, а не в грошах".
При цьому експерт доводить, що зміна інфраструктури значно знизить кількість порушень правил дорожнього руху, адже сама інфраструктура "провокує водіїв порушувати".
"Наші магістралі – дуже часто ще радянські. Вони побудовані за нормами з розрахунковою швидкістю десь 100 км/год. А тепер наші будівельні норми кажуть, що тут швидкість 50 км/год. Але вся геометрія кричить водію: "Їдь 100 км/год!" Це дуже важливо розуміти. Не водій поганий, а погана інфраструктура, поганий чиновник та інженер, котрий це запроектував, та той, хто прийняв", – підсумував експерт.
Нагадаємо, у Міністерстві регіонального розвитку, будівництва та ЖКГ запропонували класифікувати вулиці у великих українських містах за їх призначенням. Залежно від нього, будуть прописані вимоги та рекомендації для організації та ширини пішохідних зон та велодоріжок. Очікується, що така новація дозволить зменшити кількість заторів у містах та сприятиме розвитку громадського транспорту.
Наразі пропозиція доопрацьовується.
На фото Шулявський шляхопровід. Фото zn.ua
