Що має бути побудовано, щоб жителі Троєщини могли швидше потрапити на Правий берег
Віктор Петрук: Щоб це сталося, Подільсько-Вигурівська лінія метрополітену має зайти в житловий масив, власне на Троєщину. Те, що пропонують побудувати на перший період ─ це буде не метро на Троєщину. Це буде метро від станції "Райдужна" до станції "Лук'янівська". Це буде перевіз, який не працюватиме так само, як зараз не працює електричка. Там буде станція швидкісного трамвая і дві станції міської електрички. Ця нова станція метро буде біля станції Троєщина-1 (колишня Городня). Трамвай, напевно, дотягнуть до цієї станції, подовжать на один перегін. Але перевізна спроможність трамвая і метрополітена не співставна. І з цієї причини ця система не працюватиме. Так само, як трамвай не працює у парі з міською електричкою.
Костянтин Салій: Це все чутки і намагання влади хоч щось зробити. Активізація будівництва цього метро відбулася, коли пан Омельченко побачив, що пан Кірпа почав робити свій міст, і вирішив показати, що також може зробити. Жителям Троєщини варто сподіватися на щось лише тоді, коли переріжуть стрічку і хоча б щось пустять: або автомобільний проїзд, або цей трамвай. Звісно, питання трамваю не вирішить всього транспортного колапсу у цьому масиві, тому що треба купувати трамваї на 4-5 вагонів. А навіть простий трамвай на 1-2 вагони коштує приблизно мільйон євро.
У цьому році через коронавірус буде недовиконання бюджету міста Києва. Невідомо, чи Кабмін буде робити певні субсидіювання, чи також зупиниться у цьому питанні. І наступний рік місто буде у кращому разі будувати за свої кошти, і ніхто не знає, скільки їх буде. Тобто про швидкість робіт ми можемо лише здогадуватися, бо не бачимо реальних кошторисів і Київрада ще не голосувала бюджет на наступний рік.
Від чого залежать темпи будівництва Подільсько-Вигурівської лінії метро
Костянтин Салій: Швидкість будівництва метро залежить від фінансування. Замовник має розплачуватися за виконану роботу, і якщо є гроші, то виконавець буде спокійно виконувати свою роботу. Хоча пан Кличко завозив делегації з ЄС, які нібито обіцяли дати великі мільярди на цей міст, так, на жаль, не трапилося. Тому місто і Кабмін намагаються сукупно якось вирішити це питання.
Віктор Петрук: З 1949 по 2013 роки Київ активно будував метрополітен. Не було практично жодного року, щоб щось не побудували. Мінімальні темпи побудови метро складають нуль станцій на рік. За часів Кличка протягом шести років поспіль не побудували жодної станції метро. Це перший такий затяжний період від запуску першого комплексу. Максимальні ж темпи будівництва ніколи не перевищували короткостроково три станції на рік. У 1980 році з шаленими капітальними видатками, які профінансував всесоюзний бюджет, ми здали три станції. Але з тих, що були заплановані, все одно, всі не здали. І з цього періоду такий успіх ніколи не повторювався. Середні ж темпи будівництва метро складають від 0,6 до 0.9 станцій на рік. Отже, 22 станції метрополітену множте і отримуйте відповідні терміни.
Чи може залучення іноземних фахівців прискорити будівництво станцій
Костянтин Салій: Москва за п'ять років побудувала понад 50 станцій навколо міста. Але за зовсім іншими технологіями. У Києві дуже великі проблеми з грунтами і рельєфом. І метробудівці стикаються з пливунами та іншими підземними умовами. Наша станція "Арсенальна" входить до Книги рекордів Гіннеса, оскільки будувалася як станція метро, і як бомбосховище для вищих членів комуністичної партії. Мало киян знають, але у нас є урядові гілки, які зараз затоплені і закидані, тому що ніхто за ними не дивиться. Якщо поладнали систему Київметробуду, зняти корпоративний конфлікт і взяти нове технологічне обладнання, насамперед не один прохідницький щит, то ми почнемо швидше будувати. Гарно можуть працювати метробудівці з Німеччини, Швейцарії, Австрії. А китайці ─ це не панацея. На жаль, у нас поки немає таких можливостей. Оскільки на даний час Київметробуд запізнюється у своєму технологічному розвитку, я не можу пророкувати, що дуже швидко,щось почне працювати, навіть якщо будуть гроші з єдиними прохідницьким щитом, який використовується на іншій лінії метро. Але через складну геологію може бути не більше 5-6 станцій на рік.
Віктор Петрук: Нічого не зміниться від того, хто б не прийшов сюди підрядником. Подільський мостовий перехід, який коштує приблизно півмільярда доларів, будується вже 25 років. А Подільсько-Вигурівська лінія метро, лише колії та тунелі без рухомого складу, коштує два мільярди доларів, тобто як чотири мости. А разом з рухомим складом ─ три мільярди доларів. Тому які б китайці, німці чи швейцарці сюди б не прийшли, ми стикнемося з тим, що місто не в змозі це профінансувати. Економічно держава суттєво не допоможе. Сьогодні об'єктивно Подільсько-Вигурівська лінія метро Києву не по кишені. І він будуватиме її надзвичайно довго виключно з фінансових міркувань.
Про системи легкого рейкового транспорту
Віктор Петрук: Перш ніж будувати нові мости і нові лінії метро, потрібно у складі всіх існуючих мостових переходів створити нормальні системи масових пасажирських перевезень. Треба відновити трамвайну лінію на мосту Патона, протягом трьох років побудувати транспортну лінію LRT (легкорейковий транспорт ─ ред.) у складі Подільського мосту та BRT (швидкісний автобус ─ ред.) у складі Московського мосту. Ці три системи можуть збільшити проїзну спроможність мостових переходів через Дніпро на 90 тисяч пасажирів на годину. Це півтори Подільсько-Вигурівської лінії метро. І всі ці проекти можуть бути реалізовані протягом 3-5 років і вирішити транспортну проблему Троєщини.
Світовий банк з 2015 року неодноразово пропонував інші рішення для вирішення цієї проблеми, які готовий був фінансувати. Це системи трамтрейну (система "трамвай" ─ "поїзд" ─ ред.), LRT та BRT. У 2019 році Міжнародна фінансова корпорація підписала з Кличком меморандум і провела дослідження пяти альтернативних варіантів вирішення транспортної проблеми Троєщини ─ TRT (Troyeshina Rapid Transit). Але вони не можуть дійти до мера, тощо що є ті, хто вважає, що тільки метро врятує Трощину.
Про будівництво метро у генеральному плані Києва
Олексій Шаповалов: У генеральному плані є перша черга реалізації заходів по розвитку транспортної інфраструктури, зокрема метрополітену. Протягом семи років передбачається зведення п’яти станцій Подільсько-Вигурівської лінії метро, яка проходитиме від станції "Райдужна" до станції "Глибочицька". Це буде пересадка на станцію "Лук’янівська". Це перша черга будівництва цієї лінії метрополітену. Крім того, якщо це звести цю лінію метро, то з часом зв'язок Лівого та Правого берегів лише погіршиться.
Якщо подивитися на історію будівництва Київського метрополітену, то під час побудови ліній була перша черга будівництва, а потім добудовувалися інші ділянки. Це ж саме буде і з Подільсько-Вигурівської лінією метро. Побудуються пять станцій, потяги, які переїжджають з "Лук’янівської", будуть обслуговуватися в існуючому депо "Харківська". А далі почне будуватися метро на Троєщину. Але будівництво навіть цих п’яти станцій дасть змогу мешканцям Троєщини по швидкісному трамваю, який вже функціонує, доїжджати до "Райдужної", сідати на метро та їхати до станцію метро "Подільська", яка буде пересадкою на синю гілку, або до "Глибочицької", яка буде пересадкою на зелену гілку. Спочатку це буде рух з пересадками, але фактично можна буде доїхати до будь-якої точки Києва.
Про метро на Виноградар
Костянтин Салій: На метро на Виноградар побудували дуже мало метрів. Вже на рік йде запізнення. Принаймні до виборів готувалися здати дві станції. Звичайно, метро на Виноградар потрібне, але на Троєщину треба якийсь вид транспорту також. Я вважаю, що можна було б зосередитися на чомусь одному і вирішити спочатку великі питання, а потім малі. Варто взагалі зосередитися на одному об'єкті і його доробити. Або шукати більш інституціонального інвестора, який би влив дуже великі кошти.
Як повідомляють в Інституті генплану Києва, Подільсько-Вигурівська лінія проходитиме від житлового масиву Троєщина до Окружної дороги. Її протяжність становитиме 31 кілометр.
Спочатку планують будувати такі станції київського метрополітену – "Райдужна", "Труханів Острів", "Суднобудівна", "Подільська" та "Глибочицька". На це піде від п’яти до семи років. До 2040 року передбачається звести 13,8 кілометра лінії руху метрополітену та влаштувати ще 12 станцій. Завершальний етап – будівництво ще п’яти станцій: "Чоколівська", "Аеропорт "Київ", "Кільцева дорога" на Правому березі та "Академіка Курчатова", "вул. Кіото" на Лівому березі. Їх планують влаштувати протягом 40 – 50 років.
А у грудні 2021 року планують відкрити нові станції на Виноградар – "Мостицької" та "Проспект Правди".
Фото: Суспільне
