Сучасна система великого пасажирського літака автоматизована, розповідає журналіст, авіатор та режисер Євген Степаненко: “Вона максимально направлена на те, щоб убезпечити нас від помилки пілота. Тому що машина менше помилиться, ніж людина. Літак злітає під ручним керуванням, на певній висоті прибираються шасі, далі вводяться параметри польоту по автопілоту. Звичайно, що у будь-яких екстрених ситуаціях пілот може відключити автопілот і перевести літак на ручне керування, що, напевне, відбулося в небі над Тегераном ”.
Степаненко був знайомий із кількома членами екіпажу і каже, що вони дуже професійні. “Я знав Командира Володю Гапоненка. Ми з ним знайомі через наші спільні польоти. А перетинались у спільних авіаційних тусовках. І одна з бортпровідниць була дівчиною нашого близького товариша. І теж загинула”.
Аеродром, поруч із яким сталася трагедія, використовують льотчики МАУ для відпрацювання на тренажерах, знає журналіст. “Тому що він знаходиться в дуже складних високогірних мовах. Він дуже складний з точки зору заходу на посадку, зльоту з нього. І саме його використовують для відпрацювання всіх штатних та позаштатних ситуацій пілоти МАУ. Тобто, вони його знали досконало як з точки зору польотів на ньому, так і з точки зору відпрацювання всіх можливих, які могли з ними трапитися. В тому, числі й відмова двигунів”.
До того ж у кабіні, зазначає Степаненко, крім командира Володимира Гапоненка, який мав 11600 годин нальоту, були другий пілот Сергій Хоменко, у якого 7600 годин та інструктор Олексій Наумкін, який тренував багатьох командирів та пілотів МАУ і мав 12000 годин нальоту на літаках Boeing 737. “Тобто, три дуже досвідчених пілота в кабіні. Щось трапилось зовсім несподіване. І тут важко говорити, що саме. Треба дочекатися, принаймні, розшифровок бортових самописців. Те, що називають “чорні скриньки” та радіообміну. Якщо радіообмін обірвався різко, це означає, щось трапилось у вигляді вибуху, можливо, чи удару ракети”.
фото ukrinform.ua
