Будівництво європейської колії, Ужгород, 11 квітня 2024 року. Фото: Суспільне Ужгород/Руслана Гостюк
Залізниця у нас суміщена: військово-транспортні та пасажирські перевезення
— Ужгород стане першим обласним центром України, який буде з’єднано євроколією з Європою. Чому існує відмінність між коліями в Україні та Європі?
Так склалося історично. В ЄС була колія, найбільш поширена в світі – 1435 мм, яка вважалася оптимальною для пасажирських перевезень. Російська імперія мала 1524 мм, Радянський Союз її підкоригував на 1520 мм. Вона була поширена в Російській імперії та Фінляндії. Були різні колії, але вона мала зовсім інше призначення. Вона була більш стійкою для перевезення військової техніки. І в межах великої країни вона стала основним видом транспорту. Тому що Російська імперія та Радянський Союз не мали розвинутого автомобільного транспорту для вантажних перевезень. І не мали можливості переміщати ці товари. Відповідно, у нас і дороги автомобільні не дуже гарні.
Отже залізниця у нас суміщена: військово-транспортні та пасажирські перевезення. Тому, коли ми їдемо, постійно чуємо гуркіт цих коліс. Відповідно, як наслідок, це не дало можливості комунікації з ЄС. Частково це питання було вирішено з ЄС через відкриття автомобільних доріг, за результатами чого великі фури постійно руйнують наші дороги, збудовані для невеликих навантажень, а реконструюється в них тільки верхня частина. В той же час ми з вами зараз отримали можливість транспортного сполучення з ЄС. Що стосується безпосередньо цього напрямку – це перший крок, але цей крок був зроблений 2022 року, коли Європейська комісія ухвалила рішення про повну лібералізацію перевезень з Україною та вільну торгівлю.
Це інші локомотиви, інші вагони
— Отже, в Україні будуються європейські колії. Яким чином перебудовується робота залізниці, як інфраструктурного об’єкта, пасажирів, товарів. Як це відповідає чи не відповідає решті колій залізниці в Україні?
По-перше, це інші локомотиви, інші вагони, в них вужчі візки. Візки – це нижня частина, де крутяться колеса. Ця відмінність не тільки по візках, в деяких випадках є ще й по габаритах, якщо це стосується вантажних і деяких пасажирських вагонів. Ми говоримо про те, що це перший крок, оскільки це рішення ухвалювали в межах європейської мережі TEN-T (транс'європейський інфраструктурний проект, метою якого є удосконалення автомагістралей, залізниць, внутрішніх водних шляхів, комплексне координування всієї системи – ред.), яка планує свій розвиток до 2030 року і до 2050 року.
До 2030 – будівництва в межах ЄС, України і Молдови. Вперше в історії ЄС до цієї мережі увійшли Україна і Молдова. В планах – з’єднання українських транспортних коридорів з європейськими. Йдеться про 4 нових або відкоригованих транспортних коридорів, які проходять через Україну. 2022 року відбулася лібералізація перевезень, 2023 року Єврокомісія ухвалила рішення про включення і відпрацювання цієї мережі, в квітні відбулося затвердження цієї нової мережі, в якій перебувають транспортні коридори, в тому числі для України. Перший крок – це початок фінансування української залізниці: 50 відсотків – гранти, 50 відсотків – українська сторона. І тому вже першу рельсошпальну решітку ми і побачили. Це дійсно історичний крок.
Наступний етап – електрифікація
— Ще за Радянського Союзу було прокладено широку колію до міста Кошице. Чи є сенс нам прокладати широку колію за кордон? Або ж доцільніше прокласти вузьку колію до нас?
Ця лінія, прокладена до Кошице, працює на металургійний комбінат. Тому що у нас залізорудний концентрат в період війни в основному пішов у Європу. Саме цією широкою колією. Вона вважається вантажною. Далі ця лінія йде в Польщу, до Кракова. І вона й далі функціонує. Однак в Польщі вона проходить територією національного парку, і з цим виникали проблеми. Її потрібно або електрифікувати, або територією парку використовувати тепловоди.
Ця дискусія також була в межах TEN-T. Але все ж було ухвалене рішення про розбудову європейської мережі. Транспортні коридори, про які ми говоримо – це Польща, країни Балтії, Чорне море, балтійське море, Рейн, Дунай, Босфор, Адріатичне море. 4 напрямки, які сфокусовані на можливості експорту і обігу товарів і сировини по всьому ЄС. Проводилися відповідні експертизи, і було ухвалене рішення, що буде підтримане фінансування колії 1435 мм. Вона вже інтегрована. Перший етап Чоп-Ужгород буде на локомотивній тязі без електрики, і буде тестове проведення. Виходячи з фото, які я бачив – там двокомпонентна колія.
.jpg)
Василь Шевченко. Авторка фото: журналістка Українського Радіо Світлана Мялик
Наступним етапом буде розвиток електрифікації. І цей напрямок буде орієнтований на перевезення пасажирів. Адже у нас не можна поїхати вільно в країни ЄС, бо у нас основний пересадковий вузол – це Перемишль. Люди з широкої колії пересідають на вузьку. І такий хаб зроблений в Польщі. Тож зараз ми говоримо про хаб, який буде працювати в Ужгороді. Він дасть можливість забезпечувати пересадку вже на українській території. І дасть змогу працювати європейським перевізникам, так званим європейським електричкам. Тому що ці перевезення є більш важливими. Адже в ЄС 80 відсотків перевезень – пасажирські. І це робиться насамперед для пасажирів.
Варіант подвійних колій має право на життя
— Міністр аграрної політики та продовольства в інтерв’ю польському виданню Puls Biznesu розповів, що українські інвестори готові профінансувати проєкт будівництва широкої залізничної колії з України до портів у польському Гданську і литовській Клайпеді. Наскільки це вигідно? І наскільки сумісні широкі і вузькі колії? Це дві паралельні системи залізниці?
Там є кілька логістичних складових. Якщо ми перевозимо вантажі в балтійські країни, то нам потрібно міняти ці візки двічі. Тому що у балтійських країн також колія 1520 мм. Тобто один раз Укрзалізниця міняє візки в Польщі, а потім знову міняються візки при заїзді в країни Балтії. Деякі нюанси почали безпосередньо впливати на ці рухи. По-перше, ефективно працюють тільки контейнерні перевезення. По-друге, після того, як в Польщу вивезли неконтрольоване зерно, яке дало підстави для протестів, українська митна система не перейшла на єдину декларацію і не дала можливості успішно працювати і відслідковувати, скільки і чого ми веземо. Як наслідок, це призвело до того, що потрібно було якимось чином обмежувати і контролювати приватних перевізників. І це зробила Укрзалізниця, адже вона міняє візки тільки на власний вагонний парк. Для приватних інвесторів візки не міняються. Вартість заміни одного візка – близько 20 тисяч доларів. В українських інвесторів коштів немає. Відповідно, це викликало дискусію. І ця дискусія перенеслася і на дискусію щодо ширини колії, адже деякі українські компанії вже фінансують європейські стартапи, такі як вагони-трансформери, вагони-платформи різного призначення. Це одночасно і вагони, і платформи, і контейнеровози. І ця концепція також має підтримку. І українські виробники також можуть мати такі замовлення.
Але коли ми повертаємося до питання балтійських країн, то краще б міністр сказав, що Україна готова доєднатися до маршруту Rail Baltica. Балтійські країни за підтримки ЄС будують колії 1435 мм, і більша частина робіт вже проведена. Єдине, що Польща не зовсім хоче прискорювати цей процес, оскільки фактично потихеньку стала монополістом залізничних перевезень з Китаю. Китай при загостреннях у Червоному морі знову активізував контейнерні перевезення. Ці контейнери через Білорусь заходять у Польщу. Місто Лодзь розвивається, як контейнерний термінал, звідки контейнери розвозяться у 22 країни ЄС. Цей маршрут китайських перевезень в західній пресі називають "етичним". Адже неетично везти товар через Росію і фінансувати таким чином її мережу. Також це створює проблему для Росії, адже вони не можуть вивезти своє вугілля на Схід. Але для нас – це тільки плюс.
— Якщо уявити гіпотетично, що Україна вирішить повністю перейти на євроколію, чи це буде доцільно? Скільки це буде коштувати?
У планах TEN-T – перебудова і фінансування нашої залізниці аж до східних областей. Навіть є маршрут до Маріуполя. Але фінансування буде здійснюватися в своїй послідовності: зараз Ужгород, потім Львів, Житомир, Київ, Полтава. Потім – залізниця через Молдову до Одеси. І це закладено в програму TEN-T. Для України до 2030 року закладено поки що 4,5 мільярди. Але у нас є інші європейські фонди, які працюють в напрямку реконструкцій. Кілька років тому ми розраховували вартість такої реконструкції – це 3 мільйони євро за 1 кілометр. Але я не бачив вихідних даних. Реконструкція – це перебудова старої чи прокладання нової. Адже це зовсім інші витрати. А реконструкція старої – це 80 відсотків від загальної вартості. Я думаю, що варіант подвійних колій має право на життя. Також потрібно буде вирішувати проблему електрифікації, адже половина залізниці у нас електрифікована, половина – ні.
