Метро Києва. Фото: Юрій Свиридюк/Суспільне
Початок шляху: як будували першу чергу метро
Яким був київський метрополітен у момент свого відкриття?
Будівництво метрополітену розпочалося за десять років до відкриття — наприкінці 1940-х. І вже за десять років метрополітен був відкритий. Перша черга — це п’ять станцій від "Дніпра" до "Вокзальної", якими відкрився рух. Спочатку працювали тривагонні поїзди, пасажирів ще було небагато. Але з часом, у міру розвитку, кількість вагонів збільшилася — спочатку до чотирьох, потім до п’яти. Метрополітен поступово розростався, добудовувалися нові станції.
Під час відкриття система оплати була досить цікава — не було звичних нам турнікетів, які стоять до сьогодні. Оплата здійснювалася паперовими квитками, і протягом перших двох-трьох років саме ними всі користувалися. Але через те, що пасажирів було дуже багато, а контролери просто не встигали перевіряти квитки, на станціях почали встановлювати турнікети, і поступово всі станції були ними обладнані.
Технічна й культурна унікальність: не лише "Арсенальна"
У чому унікальність київського метро — з технічного і культурного боку? Всі знають про "Арсенальну", але, мабуть, є й інші особливості?
Великих відмінностей немає, адже київський метрополітен, як і більшість метрополітенів у пострадянських країнах, збудований за типовими стандартами. З унікального — є певні технічні й культурні моменти. Так, глибина станції "Арсенальна" — це особливість, зумовлена рельєфом Києва. Є й інші цікаві деталі: наприклад, перегін від "Шулявської" до "Берестейської" досить крутий — поїзд помітно піднімається на велику висоту. Це пов’язано з переходом лінії з глибокого залягання на мілке. З культурної точки зору варто згадати архітектуру станцій. Частина з них самобутні й притаманні саме Києву зокрема, "Золоті ворота".
А чому зараз так не будують? Нові станції метрополітену більш стримані у своєму оформленні.
Це відображає сучасні підходи в архітектурі: тепер більше уваги приділяють транспортній функції, ніж декоративності. Такий підхід типовий для європейської практики: метро — це не музей, а транспорт. Тому і Київ перейшов до більш європейської практики.
Яку станцію було найскладніше побудувати і чому?
У різних станцій були свої особливості, але, мабуть, найскладнішим був навіть не станційний об’єкт, а перегін між "Либідською" та "Деміївською". Це, можливо, найскладніше будівництво в історії київського метро. Його почали зводити ще давно, але через водонасичені ґрунти й роботи неодноразово зупинялися. До цього тунелю повернулися лише наприкінці 2000-х і все ж добудували.
А серед станцій, мабуть, найскладнішою була "Арсенальна" — через глибину залягання. Особливі труднощі виникали з будівництвом проміжного вестибюля, де два ескалатори: конструкцію звели на поверхні, а потім поступово опускали, вибираючи ґрунт під нею.
Метро на Троєщину – це питання кількох десятиліть
А що з метро на Троєщину?
Проєкт метро на Троєщину обіцяють багато років. Можливо, рано чи пізно це все-таки відбудеться. Частина конструкцій для нього вже збудована — у спорудах Подільського мостового переходу. Але потрібно розуміти: це надзвичайно дорогий і тривалий проєкт, який потребує величезних ресурсів, техніки й спеціалістів.
Для порівняння: перші п’ять станцій будували десять років — від кінця 40-х до 1960-го. На піку розбудови метрополітену будувалася приблизно одна станція на рік. І пісня 2013 року у нас спостерігається затишшя. Зараз добудовують метро на Виноградар, а вже потім, можливо, повернуться до теми Троєщини. Це, найімовірніше, справа не одного десятиліття.
Чи встигають будівельники з метро на Виноградар за планом?
Будівництво справді триває інтенсивно. Багато робіт уже виконано, частину тунелів прокладено ще попереднім підрядником, вже розкопані котловани. Тож є шанси, що проєкт завершать у заплановані терміни — 2026–2027 роки.
Як метро справляється з викликами воєнного часу? Наскільки воно готове виконувати роль укриття?
Станції різні за глибиною. Старіші, особливо ті, що будувалися в період "холодної війни", розраховувалися не просто на бойові дії, а навіть на можливість ядерного удару. Новіші — мілкого закладання — до цього не пристосовані, але в будь-якому разі всі підземні станції використовуються як укриття. Вони мають елементи цивільного захисту: туалети, запаси питної води тощо. Люди сприймають метро як найнадійніше сховище, бо інші укриття часто менш облаштовані.
.jpg)
В'ячеслав Скриль. Фото: facebook
Нереалізовані станції метро
Чи були станції, які так і не вдалося реалізувати?
Так, є такі приклади. Від станції "Львівська брама" не відмовилися, але вона досі не добудована. А от від деяких станцій відмовилися повністю — наприклад, "Теличка" та "Герцена". "Теличка" планувалися між станцією "Видубичі" і Південним мостом. Її не відкрили через слабкий пасажиропотік у промисловій зоні. "Герцену" навіть не почали будувати — лише передбачені аварійні платформи для висадки.
Також змінилися плани розвитку ліній. Перша гілка мала йти в бік Борщагівки, але через зміну генплану її спрямували на Святошин. Схожа історія — із сучасною Оболонсько-Теремківською лінією: замість продовження на Куренівку і площу Шевченка її переорієнтували на Оболонь з початком забудови житлового масиву.
Майбутнє київської підземки: оновлені поїзди, автоматизація та безбар’єрність
Яким ви бачите майбутнє метро з точки зору технологій?
Київський метрополітен розвивався екстенсивно — добудовувалися станції, закуповувався новий рухомий склад, але технології залишалися рівня 50-60-х років. Перший напрям модернізації — це рухомий склад: сучасні поїзди з кондиціонерами, опаленням, наскрізними проходами через всі вагони. Другий — автоматизація. У світі вже є багато ліній без машиністів, і Київ також може до цього прийти. Такі системи потребують особливої архітектури станцій — із дверима на платформах для безпеки. Також важливо зробити метро безбар’єрним — доступним для всіх категорій пасажирів, включно з людьми з порушеннями зору, слуху чи опорно-рухового апарату. І, звісно, необхідна енергомодернізація, бо витрати на електроенергію — другі за розміром після зарплат. Поки що київський метрополітен у цьому аспекті відстає.
