Будівництво європейської колії, Ужгород, 11 квітня 2024 року. Фото: Суспільне Ужгород/Руслана Гостюк
Цей напрямок потрібно розвивати
У вересні 2025 року повідомлялося, що в Україні запустили першу євроколію. Поїзди з Ужгорода від вересня тепер можуть курсувати до Братислави, Відня і Будапешта. Розпочато будівництво ділянки між Львовом і польським кордоном. Як загалом оцінюєте цей напрямок в будівництві колій, наскільки він є перспективним і чи є потрібним для нас?
Враховуючи загальну політичну ситуацію, яка прямо впливає на економічні шляхи, потрібно розвивати цей напрямок. Хотілось би, щоб він розвивався швидше, але ми бачимо, що він досить низькими темпами рухається. Але те, що він рухається - позитивний момент.
Є п'ять проєктів щодо реалізації сполучення між Україною та Європою
Тут потрібно говорити про оцінку вартості перевезення, коли потрібно постійно змінювати колеса під час переходу з однієї колії на іншу. Наскільки це впливає на швидкість і вартість перевезення товарів або людей?
Це знижує і швидкість, і вартість зростає. Є п'ять проєктів щодо реалізації сполучення між Україною та Європою. На даний час один реалізований, другий почали реалізувати, три ще в роботі, найреалістичніше – Ковель-Ягодин, Чернівці-Сучава. Але питання в тому, що дуже низькі темпи. Враховуючи те, що на даний час у нас великі виклики, пов'язані з війною, і поточна реконструкція призводить до поточних негативних наслідків щодо падіння пропускної спроможності, то відповідні роботи повинні проводитися значно швидшими темпами. І паралельно будуватися відповідні колії повинні зі значно більшим фінансуванням. І ті обсяги фінансування, які у нас є, навіть враховуючи грантову підтримку ЄС, кредити Європейського банку, розмір викликів та фінансових проєктів, то з тими темпами фінансування, що є, реалізація цих проєктів на 5, 7, 10 років. Хотілось би, щоб це в середньостроковій перспективі за три роки було побудовано. На даний час дуже низьке фінансування.
Потрібні мільярди євро
Наскільки дорого заміна широкої колії на вужчу?
Це дорого. Є спекуляції на тему заміни всієї колії в Україні на європейську. Це взагалі нереальний проєкт. Якщо ми говоримо про поточні проєкти, то мова йде про сотні мільйонів гривень. Львів-Мостиська – під перший етап видано грантом 73 млн. грн. Загальна вартість проєкту під 200 млн грн на 80 км. Тотбо 2,5 млн доларів на 1 км. І це не найбільший маршрут, він повинен бути не один, є ще додаткова інфраструктура, яку потрібно будувати. Тому мова йде про необхідні залучення мільярдів євро. Сьогодні іде фінансування сотнями мільйонів. В 10 раз нижче, ніж потрібно. І це питання дуже важливе. Якщо розглядати інфраструктуру в контексті питання євроінтеграції та безмитної торгівлі з ЄС, то на даний момент залізничні сполучення є основною перепоною між інтеграцією вітчизняних підприємств та європейських. Тому дуже важливо цей напрямок розвивати не лише на заході України, а хоча б виходити до центру, щоб підтягнутися до Коростеня, портів Одеси, бо це досить рентабельно. На даний момент всі ці проєкти виглядають віртуальними, тому що немає жодної реальної роботи щодо залучення фінансування на відповідні величезні напрямки. Тому ми на даний момент говоримо про те, що ми точку перевзування переводимо на 80 км далі, але ці витрати не зникають. Вони є. Просто ці витрати будуть на 80 км довше чи ближче. Або закривають лише питання однієї області. Логістика виглядає таким чином, що спочатку авто, а потім залізницею. І тому важливим питанням є побудувати систему таким чином, щоб залучити хоча б три-чотири вантажних вузли до великих інфраструктурних. Тоді ми будемо говорити, що ці проєкти не в межах статистичної похибки впливають на економіку держави, а це буде суттєвий вплив. Але цих проєктів на даний час немає.
Чому у нас такі широкі колії…
…це питання військове. Щоб стримувати можливість швидкого пересування військ залізницею. Тому для нас дуже цікавим є варіант, коли буде паралельне сполучення з можливістю виводу окремих колій з експлуатації. І це питання актуальне по всій Україні. Але нині масштаб підходу до даних проєктів такий, що ми не можемо говорити про будівництво залізниці європейської колії зі сходу на захід у зв'язку з тим, що дані навіть не проєктуються, не розглядаються. Це великі виклики зараз. Ця поточна робота нагадує імітацію бурхливої діяльності.
Чи є приклади в історії, коли країни повністю перейшли із ширини 1520 мм на ширину 1435 мм, як в Європі.
Розмір відповідних країн та нашої країни – неспівставні речі, тому навіть розглядати це недоцільно. Тут питання потрібно розглядати з точки зору економічної. Наскільки впровадження вузької колії окупається відносно витрат, пов'язаних з накладними витратами: швидкість, простій та перевантаження. Ці проєкти економічно будуть доцільними не при приватному фінансуванні, а при державному. Відсоток користування відповідними коштами сьогодні такий, що Європа собі може дозволити реалізацію таких капітальних витрат. Україна – ні, в зв'язку з тим, що ефективна ставка 15-20%, тому проєкт повинен окупатися 5-6 років. Такі проєкти окупаються 15-20. Тому, якщо буде ставка на фінансування до 5% – це будуть рентабельні проєкти про перебудову діючих, а краще будівництво паралельних – тут можна використовувати варіанти приватної залізниці, надавати можливість будувати з нуля приватникам і по економічному тарифу. Але приватники не будуть будувати, поки не буде можливість залучати кошти під такі проєкти на рівні 5% річних. Питання в тому, що потрібно створити умови, держава повинна на рівні Кабінету Міністрів пропрацювати основні напрямки, які цікаві державі, далі провести конкурси, надати можливість залучення відповідних коштів, і приватний або спільний приватний і державний бізнес на українському наддержавному рівні залучення міжнародних інвесторів, які зацікавлені в таких величезних проєктах. То такі проєкти будуть реалізовуватися. Нині держава на регіональному рівні залучає невеликі кошти до 100 млн доларів та невеликі гранти. Це в цілому не впливає на ті виклики, які у нас є.
Галузь зможе розвиватися, якщо буде правильно побудована система оподаткування та залучення фінансування
Ви згадали якраз про приватні компанії чи підприємства. У нас монополісти є – Укрзалізниця, державна компанія. А чи є у нас законодавчі умови, щоби приватні компанії теж будували свої колії і починали їх використовувати?
Це не заборонено. Діюче законодавство регламентує питання щодо наявної залізниці і теж розмежовує, де є сполучення приватної залізниці. Будь-який величезний завод має тисячі метрів залізниці, яку використовує, і в пункті сполучення з державною він залучається. Немає жодної заборони на будівництво залізниці. Питання в тому, що на даний час, враховуючи поточні ринкові ставки та загальний дефіцит грошових коштів в Україні, зокрема обігових і капітальних у підприємств, немає можливості реалізовувати такі величезні інфраструктурні проєкти. Це питання не економічної доцільності, а відсутності фінансування. Тому саме держава, коли бажає розвивати відповідні проєкти, повинна створити відповідні умови: прорахунки, прозорі конкурси, умови щодо залучення фінансування. У нас є багато ефективних державних програм, які вирішили глобальне питання. Галузь зможе розвиватися, якщо буде правильно побудована система оподаткування та залучення фінансування. У нас принцип фінансування капітальної залізниці не змінився за останні 20 років. Тому це потрібно, ми інтегруємося в Європу. І імітуємо цю інтеграцію. Якщо ми б створили нормальні умови, сюди б зайшли як зацікавлені національні інвестори, а у нас мінімум три великі фінансово-промислові групи, які мають можливість залучати міжнародні кошти, але не створені відповідні регуляторні умови на даний час. Друге питання: міжнародні інвестори також зацікавлені заходити і будувати, але теж немає з боку держави пропрацювання. Міжнародні інвестори не будуть будувати державну стратегію транспорту в Україні.
Загалом 5 шляхів сполучення
Які ділянки, шляхи сполучення можуть розбудуватися, постати внаслідок цього будівництва. Чернівці-Сучава – другий маршрут. Загалом їх п'ять.
Волинський напрямок – Ковель-Ягодин. Закарпатський хребет – сполучення Ужгорода в бік Львова. Це розвантажує пасажирський та вантажний потік. Після того, коли повноцінно запрацює Львів, сполучення із Заходом – напрямок Львів-Одеса, він є найбільш рентабельний з точки зору найближчої перспективи. Але цей напрямок навіть на інвестиційному рівні не прораховувався. Тому є і інші напрямки. Не на часі їх обговорювати, коли є поточні невирішені питання щодо фінансування. Ключовим питанням є те, що правильною стратегією була б побудова паралельних маршрутів. Не реконструкція діючих, а паралельне будівництво.
А зараз прагнуть реконструювати, чи все-таки паралельно будують?
Зараз перебудовують.
Але це впливає на поточну пропускну спроможність?
Це дуже негативний фактор, тому що нині і так несприятливі умови для розвитку українського бізнесу і ще й додаткові накладні витрати, які призводять до поточних збитків підприємств, які нічим не компенсуються.
Якщо йдеться про маршрути, прокладені в Карпатах, горах, в тунелі, між ярами, пагорбами, на мостах… Чи там можливо паралельно побудувати ще щось додатково?
Це ми говоримо про один напрямок. Десь це рентабельно, десь не рентабельно, але в цілому це рентабельно. І питання ключове в тому, що залізничне сполучення, яке будувалося, якщо подивитися на карту Радянського Союзу, за принципом організації руху виробничих сил навколо Москви. І так побудовані маршрути відповідно даної стратегії. У нас 10 років тому частка обороту із Росії впала в десятки разів, зараз близька до нуля. Центр руху пасажирських потоків змінився. І та радянська карта розподілу зараз неактуальна. Тому мова йде про те, що раціональним є, враховуючи стратегію нашого збуту і комунікації з Європою, будувати нові шляхи. Ті, які існують зараз, не актуальні зовсім.
