Наслідки російської атаки на АЗС у Києві. 10 вересня 2026 року. Фото: facebook/DSNS.GOV.UA
"Стаціонарна АЗС у нинішніх умовах стала помітною ціллю"
Регулярні бомбардування з боку Росії спровокували перехід частини паливного ринку в "тінь", зокрема у прифронтових регіонах. Стаціонарні АЗС там здебільшого знищено, і хоч бензин є, але ринок став тіньовим. Як ви оцінюєте станом на зараз ситуацію з пальним в Україні, особливо, якщо йдеться про південно-східні і північні території, які найбільше потерпають від атак російських дронів? Це, до речі, стосується і столиці України.
Перш за все хочу сказати, що дефіциту пального, як ресурсу, на сьогодні немає, але є дефіцит доступу до нього. Ви вірно зазначили, що є громади, регіони, де знищені АЗС. Саме це ускладнює доступ до пального. І потрібно визначити, що стаціонарна АЗС у нинішніх умовах стала не лише цивільною інфраструктурою, а й помітною ціллю. Цю проблему потрібно вирішувати, але робити ставку в таких умовах виключно на традиційні великі заправні комплекси – вже небезпечно. Щодо дефіциту пального ще варто сказати, що особливо гостро це відчувається у прифронтових і прикордонних громадах. Без пального залишаються не лише приватні автомобілі, а й швидкі, комунальна техніка, аграрії тощо. І сьогодні проблема полягає не стільки в обсягах пального, скільки в зруйнованій "останній милі" його доставки.
"Головний принцип – не концентрувати великі запаси пального, обладнання і людей в одному місці"
Росія вочевидь не планує зупиняти свої атаки на українські АЗС, відповідно ситуація скоріш за все буде погіршуватися. Який вихід ви бачите? Мобільні заправні станції можуть дати раду цій ситуації і що загалом варто розуміти під мобільними заправками?
На мій погляд, Україні потрібна розподілена модель паливозабезпечення – тимчасові мобільні заправні комплекси, невеликі модульні або захищені автоматизовані АЗС без операторів, або підземні резервуари, а також резервні маршрути доставки пального. Головний принцип – не концентрувати великі запаси пального, обладнання і людей в одному місці. Якщо один об'єкт пошкоджено, то громада не повинна залишатися без пального. І якщо ми говоримо про мобільні АЗС… Чому багато критики стосовно мобільних АЗС? Так, вони могли б стати найшвидшим рішенням там, де стаціонарні заправки знищені або пошкоджені. Фактично це єдиний механізм, який дозволяє оперативно доставити пальне безпосередньо до громади та забезпечити ним населення, комунальні служби. Мобільна АЗС – це невеликий пересувний комплекс із резервуаром, паливороздавальним обладнанням і системою обліку.
Тобто це щось на кшталт цистерни, яка під'їжджає на певну локацію і одразу ж починає роздавати бензин?
Так, усе вірно. Але якщо ми говоримо про безпеку…. На сьогоднішній день у законодавстві є таке поняття як пересувний акцизний склад. Він якраз і має на увазі оці автоцистерни, які використовують для власних потреб підприємства (аграрії, логістичні компанії). І ідея створення таких пересувних комплексів виникла саме тому, що в законодавстві дуже легко це врегулювати і дозволити такому механізму, який вже існує, діяти не тільки для власних потреб підприємств, а й на потреби громади. Але якщо ми говоримо про безпечніший механізм, то на мій погляд і на погляд багато кого, краще так звані "холодні" АЗС — автоматичні АЗС, які працюють без оператора. Це невеликі комплекси, які дозволяють одному автомобілю під'їхати, швидко заправитись і покинути зону заправки. Це особливо актуально для високоризикових і прифронтових територій.
А чим відрізняються такі "холодні" АЗС від стаціонарних у плані безпеки? Наскільки там безпечніше? Адже дрон теоретично може вразити і таку заправну станцію.
Мова йде про захист передусім.
По-перше, резервуар такої АЗС можна заглибити під землю і вона вже не буде потенційною ціллю для дрона.
По-друге, це життя людей. На бензовозі все одно є людина, яка керує цим автомобілем і відпускає пальне. А це потенційно небезпечно.
І по-третє, якщо навіть резервуар такої автоматичної АЗС розташований на землі, то він, як правило, менший, ніж у бензовозі і має додатковий захист.
"Головна мета — доступ громади до пального"
Але такий резервуар частіше треба поповнювати пальним. Це також ризик. Чи це якось інакше має працювати?
Ви все вірно кажете, але це розосереджена історія. Це не один великий комплекс, де завжди багато пального, а це розосереджена мережа, де постійно поновлюється пальне. Там уже громада може вирішувати ці логістичні моменти – коли, як саме і скільки пального завантажувати. Але тут головна мета – це доступ громади до пального.
Наскільки ці комплекси здатні задовольнити потреби громади? Яка їхня пропускна спроможність?
Їхня пропускна спроможність може бути різна. Можна поставити і великий резервуар. Це ж не впливає на саму ідею роботи цього комплексу. І я вважаю, що тут якраз місцева влада і місцевий бізнес мають вирішувати потреби громади. Тобто який саме комплекс це буде, скільки їх буде і якої ємності?
Тетяна Думенкова. Фото: facebook/fuelenergobiz
"У законодавстві є колізія"
Чи потрібно вдосконалювати законодавство і що саме має бути змінено, щоб ці пропозиції справді запрацювали?
Законопроєкт дійсно був опрацьований. Наразі він на паузі, його реєстрацію не подано. Причини мені невідомі. Ми, як Асоціація, теж брали участь у створенні цього законопроєкту. Але маю надію, що, можливо, сьогодні-завтра дізнаюсь, яка подальша доля цього законопроєкту і чи є у влади якийсь альтернативний план щодо вирішення цієї проблеми, якщо не цей законопроєкт. Це перше. Друге. Звісно, в законодавстві потрібно ще врегулювати деякі моменти. Йдеться і про роботу пересувних АЗС, і про автоматизовані "холодні" АЗС. І тут головний момент, що в законодавстві є колізія, що пальне не може відпускатися через програмні касові апарати. Дозволені тільки РРО, ПРРО не дозволено. І це, в принципі, ускладнює весь цей процес. Тобто з боку влади є побоювання, що буде неконтрольований обіг пального. Якби було вирішене питання з ПРРО, я думаю, що не було б такого страху з боку влади, що буде якийсь неконтрольований обіг. На мій погляд, це б взагалі вдосконалило систему контролю обігу пального загалом в Україні.
Виходить, що певні законодавчі прогалини у нас залишаються, але ринок якось працює і люди заправляються. Як це відбувається, наприклад, на прифронтових територіях?
Складне питання, в який спосіб це відбувається. Але коли зруйновані мережі АЗС, то життя не зупинилось на тих територіях. Тому місцеві мають на себе брати відповідальність за ті рішення, які дозволять їм забезпечити громаду пальним. Наскільки вони легальні/нелегальні? Давайте вже не будемо піднімати так прямо ці питання в ефірі. На мій погляд, якраз те, що влада зараз відмовчується і активно не вирішує легалізацію цих способів – це якраз і заганяє бізнес і громади в "тінь".
Які саме способи зараз використовуються, які треба легалізувати?
По-різному. Деякі громади використовують пересувні АЗС. Деякі, які мають таку змогу і відповідне програмне забезпечення, намагаються якраз переобладнати АЗС у "холодні". Тобто існуючу АЗС зробити так, щоб вона працювала без оператора. По суті, це два ключові такі напрямки, якщо ми говоримо про такі напівлегальні методи роботи.
"Є проблеми, з якими АЗС стикаються щодня"
Наскільки для столиці ця проблема зараз актуальна і які прогнози? Є ризики того, що ситуація буде погіршуватися в плані доступу до пального?
Доступ до пального наразі є. Ми бачимо, що в столиці досить розгалужена мережа АЗС різних брендів. Тому я не думаю, що столиці загрожує якийсь дефіцит пального або проблеми з доступом до пального. Але все одно є проблеми, з якими АЗС стикаються щодня. Ми ж бачимо, що в столиці, як і прифронтові території, ми зараз живемо майже 24/7 у стані загрози або дронової, або ракетної. І, звісно, це мають враховувати працюючі АЗС, бо це передусім безпека і життя людей, які працюють і відвідують АЗС.
"Ми бачимо це на стелах"
У світі зараз спостерігається загальний тренд на зростання цін на пальне. У нас є низка додаткових чинників, які також впливають на ціну. Як ця вся ситуація відобразиться на вартості пального в цілому по країн і, зокрема, на тих споживачах, де найбільше знищених АЗС?
Те, що відбувається в Україні та у світі, – безпосередньо впливає на вартість пального. Окрім світових криз, у нас ще є внутрішні. І перш за все – вартість логістики. Також тут потрібно додати ризики. Тобто це все ускладнює і здорожчує вартість пального. Тому що доставити пальне у прифронтову зону, а це перш за все люди, які працюють на таких ризикових об'єктах як бензовоз, – теж не здешевлює вартість пального для кінцевої точки. І ми бачимо це на стелах. Останні три дні вже йде активна дискусія щодо ціни пального вище 100 гривень. На жаль, ми живемо в таких умовах і причин для зниження вартості пального поки немає. Плюс, якщо ми говоримо про те, що АЗС мають самі думати за укріплення, додаткові якісь інженерні споруди для захисту АЗС, то це теж не призводить до зменшення вартості пального.
