Ілюстративне фото із сайту Pixabay
Непрацюючі світлофори і фунікулер
Який стан всього електротранспорту загалом у великих містах України в умовах відключень електроенергії? Як з ним дають раду і які прогнози на майбутнє?
Світлофори у містах підключаються зазвичай до тих самих підстанцій, до яких і житлові будинки. Тому їх так само вимикають разом із побутовими споживачами. Електротранспорт живиться окремими лініями на більш високій напрузі, оскільки це відповідальний споживач першої категорії великої потужності. Тому він має окремі лінії. Якщо це планові відключення, то електротранспорт, його підстанції, контактну мережу не вимикають. Рух електротранспорту в цілому не обмежується. Є окремі випадки, де через аварійні відключення може статися певна неузгодженість, як от із підстанцією фунікулера. Під час масштабних аварійних відключень, коли вимикають великі високовольтні підстанції, знеструмлюється не тільки електротранспорт, а й інша критична інфраструктура. На жаль, запобігти цьому технічно неможливо, оскільки спрацьовує автоматика задля збереження цілісності мережі. Щодо перспектив – складно давати прогнози. Все залежатиме від міст. Позаминулого року деякі міста мали проблеми з рухом електротранспорту через неузгодженість між оператором системи розподілу і містом, тому вимикали тягові підстанції, хоча могли би цього не робити. Дніпро, наприклад, домовилося з Обленерго не вимикати тягові підстанції, натомість місто виводило менше електротранспорту під час пікових навантажень в енергосистемі. Таким чином повної зупинки руху не відбувалося.
.jpg)
Ілюстративне фото із сайту Pixabay
Автономне газове живлення та відмова від екологічного транспорту
Скільки в середньому споживає весь електротранспорт?
Складно сказати в масштабах всієї країни. Для Києва, наприклад, станом на зараз при нормальній роботі, коли випускається сто відсотків рухомого складу, це приблизно трішки більше 30 мегаватів. Один гігават – це тисяча мегаватів, а наземний електротранспорт Києва споживає трішки більше двадцяти мегаватів. Тобто в сорок разів менше, ніж потужність одного енергоблоку АЕС. Якщо це, наприклад, місто Дніпро, де електротранспорту менше, то в них при повному випуску споживання сягає 10 мегаватів, тобто в рази менше, ніж у Києві.
Чи можна встановити газопоршневі генератори для електротранспорту як автономне живлення?
Хоча підстанції електротранспорту живляться лініями більш високої напруги (6-10 кіловольт), проте таких підстанцій дуже багато по місту. В деяких містах вони пов’язані між собою, в деяких ні, але всі вони живляться від великих підстанцій Обленерго. Поставити газові генератори на кожну підстанцію фізично можливо, але реально це буде дуже дорого і неефективно. По-перше, це черги на газові генератори. По-друге, щоб підключити генератор біля тягової підстанції, до неї потрібно підвести газ. Технічно це дуже складно зробити.
Чи варто думати про подвійне живлення для електротранспорту?
Тролейбусів, які мали додатковий двигун внутрішнього згорання, історично було не дуже багато. Зараз вони використовуються у Запоріжжі. Одеса ще до повномасштабного вторгнення закупила тролейбуси з автономним ходом. Але їх небагато. В цілому зараз популярніші акумулятори. Вони простіші і дешевші. Україна нині в таких умовах, що перш за все слід думати про виживання і економіку в цілому. Економічна активність населення потребує забезпечення транспортом. Тому потрібно не нехтувати автобусами. На щастя, в Європі зараз продовжують переходити на більш екологічний електротранспорт – електробуси, трамваї, будуються нові тролейбусні лінії. Як наслідок, вивільняються автобуси. Це машини високо класу: євро чотири, євро п’ять. Тому слід забирати ці автобуси, щоб користуватися ними під час дефіциту електроенергії.
Ілюстративне фото: Юрій Свиридюк / Суспільне
Метро відносно всього міста споживає небагато електроенергії
Як швидко може відновити роботу метрополітен після повної зупинки через брак напруги?
Повернутися до роботи можна досить швидко. Але слід зважати на те, яка буде надана потужність для метрополітену. Для Дніпра, наприклад, втрата метро не велика проблема, оскільки воно там не виконує важливої функції. Усе можна компенсувати наземним транспортом. У Харкові ситуація трішки складніша, оскільки там є проблема з аварійними вимкненнями під час обстрілів. У Києві ситуація стабільніша. Тому якщо є достатня потужність для роботи метрополітену, то він зазвичай працює. Нестача потужності це вже не просто аварійні відключення, а дуже великі аварійні відключення.
Як енергоспоживання електротранспорту змінюється залежно від сезону? І чи варто готуватися до більших обмежень з електротранспортом взимку?
Метрополітен відносно всього міста споживає не так багато електроенергії. Споживання метрополітену приблизно таке ж, як і наземного електротранспорту. У метрополітені є обігрів під час великих морозів, повітряні і теплові завіси, які не пускають холодне повітря на станції. Влітку трішки більше працює вентиляція. По водовідведенню в цілому коливань немає.
Чи захищені лінії електротранспорту від перепадів напруги?
На жаль, не захищені. Технічно це не було передбачено, оскільки це не зовсім доречно робити. Це більше питання до великих підстанцій, які живлять наземний електротранспорт та метрополітен. У Полтаві, наприклад, були випадки, коли від високої напруги загоралися тролейбуси. В них специфічна автоматика, яка при підвищенні напруги намагається її знизити засобами, які є в тролейбусі. Проте це може не вдатися, тоді відбувається перегрів, напруга все одно не падає і може виникнути займання.
Від’єднання побутових споживачів від споживання електроенергії об’єктів критичної інфраструктури
Держінспекція з енергонагляду заявляла про переведення на інші лінії побутових споживачів, які до цього були під’єднані до ліній об’єктів критичної інфраструктури. Чи вирішить це проблему дефіциту електроенергії?
Ні. По-перше, таких об’єктів небагато. По-друге, дві третини таких побутових споживачів перевели на загальні лінії ще минулого сезону. Частина будинків залишається, але це може бути віддалений район, де кілька будинків. Будувати для них нову лінію дорого, довго і недоречно. Це не та економія в масштабах міста, щоб витрачати величезні кошти на будівництво додаткової лінії, яку можна буде відключати.
Укрзалізниця: пріоритет – потягам далекого прямування
Чому Укрзалізниця зменшила кількість рухомого складу саме на приміських напрямках?
Укрзалізниця також має свої ліміти зі споживання. Вона є оператором системи розподілу електроенергії. Тобто від неї так само живляться інші споживачі. Більшість із них – це поїзди. Тому вона вимушена обмежувати рух поїздів, а саме приміських, щоб не обмежувати поїзди далекого прямування.
.jpg)
В'ячеслав Скриль. Фото: ФБ-сторінка "В'ячеслав Скриль"
