Ілюстративне фото з відкритих джерел
Забронювати можна тільки 50% працюючих військовозобов'язаних
Наскільки критична і реалістична цифра у 40 000?
Проблема нестачі водіїв була у цій галузі і до війни. Зараз вона поглибилася суттєво. Я думаю, що цей дефіцит значно більший. Під час воєнного стану багато водіїв залучено до лав ЗСУ. Там теж є логістика і там теж треба забезпечувати.
Ми у 2024-25 році маємо суттєвий спадок перевезень саме автомобільним транспортом вантажним через те, що зараз працюють порти. Хоча експортний потенціал України значно зменшився. І ці два фактори призвели до зменшення обсягу перевезень вантажним транспортом. Але при цьому все рівно ми маємо дефіцит. І він пов'язаний і з війною, і з тим, що, незважаючи на те, що машина їде у Францію чи з Франції, такі випадки є, коли водій заброньований або має відстрочку, все рівно ТЦК його знімає, веде до з'ясування обставин. І такі люди інколи потрапляють на полігон. А машина із вантажем залишається на дорозі.
У нас велика кількість фізичних осіб-підприємців. Вони не можуть отримати критичність, відповідно не можуть забронювати своїх працівників, зокрема водіїв. Забронювати можна тільки 50% працюючих військовозобов'язаних.
Рівень заробітної плати водія-міжнародника значно привабливіший, ніж інші оклади заробітної плати в інших економіках
Яка заробітна плата водіїв?
В Польщі платять більше, а в Старій Європі ще більше. Є міграція ринку. Там дуже багато внутрішніх запобіжників, які вимагають від перевізника виплачувати ці гроші. Перевізники Польщі, Литви, які за рахунок низької заробітної плати своїм працівникам могли депінгувати на ринку перевезень – така історія зараз повторюється між українськими і польськими перевізниками. Польські перевізники звинувачують нас в тому, що в нас менша собівартість, менше фрахт і ми можемо їхати. Але це дискусія. І ринок все рівно визначає фрахт. Наші водії сьогодні отримують менше, ніж водії польських компаній. Але наші водії виїжджають з України, повертаються в Україну, частіше бачать родину. Це така історія, яка поки сьогодні дає можливість працювати нашим транспортним компаніям. Якщо зараз зобов'язати наших перевізників виплачувати зарплату на рівні тих вимог, які є в польському законодавстві, ми будемо не конкурентоспроможні через інші причини, тому що в нас є витрати на інші статті, які поляки не платять. Плюс все ж таки треба не забувати, що ми країна, що воює. Якщо брати рівень заробітної плати сьогодні водія-міжнародника, він значно привабливіший, ніж інші оклади заробітної плати в інших економіках. Ті, що займаються міжнародним перевезенням, в них заробітна плата від 40 тисяч, якщо людина відпрацьовує те, що має відпрацювати.
Водії старшають…
Наскільки постаршили водії вантажних перевезень?
Це світовий тренд, що водії наші старшають. Молоді не цікаво йти в цю галузь працювати водієм. У нас є випадки, коли працюють за кордоном водії і 71, і 72 років. В звичайній ситуації вони б сиділи вдома вже або їздили по Україні. Але дефіцит кадрів змушує перевізників брати таких водіїв на роботу, хоча це певні ризики. Середній вік водіїв старшає з року в рік. Від 60+ – це плюс щодо питань бронювання, у людини немає проблеми, він сів і поїхав. Але людина з роками втрачає певні навички і це може буде небезпечно.
Жінки-водійки
Прихід жінок в кабіну водія вантажівки. Що ви про це думаєте?
Те, що сьогодні міністерство запровадило цю історію і бере на себе навчання – це дуже правильна історія. Це світовий тренд. Над цим працює не тільки Україна, а всі держави, тому що це певний ресурс для нас. Якщо жінка працює навіть на території України на вантажівці 10-тоній, ми маємо розуміти, що інфраструктура, яка є вздовж доріг, має бути приведена у відповідність саме до потреб жінок. Вона більш потребує уваги з точки зору санітарно-побутових умов на дорозі. Це важливо. І тут держава має над цим працювати. Сьогодні у нас відсутні спеціальні стоянки, де би водійки відпочивали і мали певні мінімальні умови. Так, у нас велика мережа заправних станцій, які мають території, де можна поставити вантажівку, відпочити і задовольнити свої потреби. Але держава над цим має подумати. І дуже важливо, що держава має думати над побутовими умовами і на пунктах пропуску.
.jpg){kind=spacer}
Володимир Балін. Фото: trans.info
Якщо не буде вантажної логістики, не буде економіки
Якщо говорити про наслідки нестачі кадрів і тих проблем, з якими стикаються внутрішні перевізники, на яких секторах економіки найбільше позначається? Як адаптуються? Чи простіше просто відмовитися і закрити бізнес? Як це все зараз працює?
Тут все дуже пов'язано, тому що якщо є потреба в перевезеннях, вона все рівно буде реалізована. Якщо не буде логістики вантажної, не буде економіки. Чим більше буде потреби економіки в перевезеннях внутрішніх чи зовнішніх, тим більше буде необхідності залучати транспортні засоби, водіїв. І якщо буде дефіцит певний транспортних засобів у водіїв, то буде зростати вартість логістики. І за рахунок цього будуть підтягуватися додаткові люди. Інакше воно не працює.
Щодо ліцензування?
Дуже велика проблема сьогодні, що не ліцензується внутрішній вантажний транспорт. До мільйона вантажівок є в Україні. І відсутність ліцензування вантажних перевезень всередині не дає достатньої статистики для міністерства з тим, щоб воно рухалось вперед. Якщо говорити про комерційний транспорт, який має ліцензію, який дійсно сьогодні міг би працювати і приносити користь економіки – на жаль, ситуація така: велика кількість машин стоїть під парканом. В 2010 році відмінили ліцензування вантажних перевезень. Україна, підписуючи угоду з Європейським Союзом, взяла на себе зобов'язання повернути його. Рано чи пізно ми до цього дійдемо, тому що це дуже важливо з точки зору безпеки цього бізнесу.
Якщо говорити про компанії, які присутні на українському ринку, міжнародні логістичні компанії, вони могли б вплинути на ситуацію, вирішуючи кадрову кризу, використовуючи своїх водіїв або співпрацюючи з нашими компаніями, в цьому напрямку щось відбувається?
Це дуже складне питання. Пройшов певний відтік працівників з польських транспортних компаній в Україну. І вони зараз цей відтік компенсують за рахунок інших третіх країн. І там є певні дозвільні процедури. Вони беруть на роботу працівників, умовно з Індії. Чи можемо ми взяти працівника з Індії сьогодні? Так, можемо. Але навряд чи він зможе виїжджати за кордон, тому що наш водій сідає за кермо і їде по безвізу. А якщо це буде людина з іншим громадянством, то він повинен буде оформлювати візи, повинен отримати певні дозвільні документи, щоб працевлаштуватись на українській фірмі. І для виїзду в Європейський Союз він повинен буде отримати певні візи. І хто буде брати на себе ризики, що він там не залишився мігрантом? У нас ринок праці значно менше дає можливості фінансові для працівників в цій же Польщі. За рахунок цього ми маємо певні конкурентні переваги. І якщо говорити, що польська компанія транспортна прийде і буде працювати зі своїми водіями на території України, такого не буде.
Освіта водіїв
Освіта, як джерело можливого поповнення кадрів. Чи може це сьогодні повернутися і чи має це сенс?
Над цим держава має працювати. Сьогодні Польща запровадила навчання в школі. Коли хлопець закінчує школу, він отримує вже посвідчення водія вантажівки. Якщо він у 18-19 років прийде працювати на вантажівку, то, скоріш за все, він в цій галузі і залишиться. А якщо в 21 рік, коли він вже три роки після школи десь попрацює, освоє якусь іншу професію або буде навчатись на логіста або айтішника, то сказати, що для нього це буде приваблива пропозиція піти працювати водієм вантажівки – думаю, що ні. І це болюче питання, пов'язане із законодавством, із можливістю нашої держави сьогодні фінансувати в школах це навчання, тому що це кошти. Польща зараз іде цим шляхом і за рахунок цього оновлює водіїв на своїх транспортних компаніях. Ми теж маємо з цим працювати з державою, щоб держава фінансувала такі заклади при загальноосвітніх школах з тим, щоб людина виходила і мала вже певну професію в руках. Десь в райцентрі чи селі може бути тракторист – це важливо. А для нас важливо, щоб це був водій. Навіть з категорією С.
