Літак компанії "Аерофлот" в московському аеропорту "Шереметьєво" (Росія). Ілюстративне фото: wikimedia.org
Чотири основні наслідки кібератаки по "Аерофлоту"
Російська авіакомпанія "Аерофлот" зранку 28 липня скасувала майже пів сотні рейсів через збій в роботі інформаційних систем. Відповідальність за атаку взяли на себе хакери Silent Crow і "Кіберпартизани BY". Зазначається, що вони протягом року перебували всередині корпоративної мережі компанії і змогли заглибитися до самого ядра IT-інфраструктури, внаслідок чого було знищено близько 7 тисяч фізичних та віртуальних серверів, отримано 12 ТБ баз даних, 2 ТБ корпоративної пошти. Які стратегічні наслідки цієї атаки по ключовій авіакомпанії держави-агресорки?
Ми бачимо, що кількість скасованих рейсів продовжує зростати. Тобто:
►По-перше, мова йде про достатньо серйозний удар по відповідній інфраструктурі авіакомпанії "Аерофлот".
►По-друге, ми маємо все ж таки констатувати, що на сьогодні це є найбільша авіакомпанія Росії, яка з точки зору впливу на галузь фактично є фундаментальною. Якщо говорити загалом про наслідки саме для авіаперевізника, і якщо цю інформацію не буде можливо відновити, то мова йде про достатньо серйозний удар. Тобто, це і витік даних авіапасажирів, і інформація щодо їх перельотів, в тому числі і щодо перельотів різних посадових осіб. Крім того, маємо розуміти, що авіакомпанії часто залучені для перевезення комерційних вантажів. А це в тому числі й витік інформації щодо перевезення тих чи інших вантажів фактично по всій території Росії.
►Третя важлива складова. Якщо ми говоримо про повне знищення IT-інфраструктури даної авіакомпанії, то мова йтиме про мільярдні збитки, які фактично ляжуть на плечі самого авіаперевізника для відновлення загалом функціонування цих систем.
►І четверта важлива складова – це фактично одна з оцінок російським системам управління бронюванням, адже після 2022 року російські авіакомпанії фактично відмовилися від західних систем для управління та бронювання, перейшовши на російські аналоги. Тобто це так само оцінка "якості" та "надійності" відповідних російських програмних продуктів, які забезпечують роботу цивільної авіації в Росії.
"Збитки у мільярди рублів"
Чи можна сказати, що ця кібератака була найпотужнішою та досить таки успішною?
Якщо ми говоримо загалом про "Аерофлот", то за даними 2024 року він перевіз більше 55 млн пасажирів. Це при тому, що загальний пасажиропотік усієї цивільної авіації Росії складав десь до 90 млн пасажирів. Тобто, мова йде фактично про 60-65% всієї авіагалузі Росії. По-друге, якщо говорити про прямий вплив, тобто, якщо "Аерофлоту" не вдасться якимось чином швидко відновити свою роботу або мінімізувати наслідки, то з точки зору економічного впливу мова йтиме про збитки у мільярди рублів. Зрозуміло, що авіакомпанія "Аерофлот" не піде з ринку, адже вона фактично є державною і повністю контролюється урядом Росії. А це означає, що всі збитки будуть покриті безпосередньо за рахунок російських платників податків.
"Наслідки компанія відчуватиме щонайменше наступні пів року"
Які довгострокові наслідки матиме ця атака і чи взагалі спроможний буде "Аерофлот" відновити всю інформацію?
Станом на сьогодні, на жаль, немає всієї інформації, наскільки дійсно серйозною дана атака є для "Аерофлоту". Були різні оцінки фахівців. І якщо та фізична інфраструктура, яка була озвучена, дійсно уражена і пошкоджена повністю, тобто знищено доступ до 7 тисяч серверів, то загалом фахівці оцінюють, що наслідки для відновлення аналогічного об'єму компанія буде відчувати щонайменше наступні 6 місяців. Якщо говорити про короткострокові наслідки, то щонайменше на декілька тижнів може бути суттєво обмежена можливості авіакомпанії здійснювати свої рейси в нормальному режимі. Маємо розуміти, що загалом цивільна авіація є достатньо захищеною і регламентованою галуззю. Тобто багато систем мають різні резервні канали. І навіть у разі повної втрати IT-інфраструктури, загалом аеропорти та авіакомпанії мають технології, які допомагають підтримувати стабільність своїх операцій. Звісно, це приноситиме суттєве наслідки і фінансові, і з точки зору зручності користувача, і керованості самої галузі. Але сказати, що російська авіакомпанія "Аерофлот" на певний час загалом припинить своє функціонування, на жаль, не доводиться. Все ж таки міжнародні стандарти цивільної авіації так продумані і побудовані, що дозволяє навіть в таких критичних умовах зберігати можливість функціонування загалом всієї системи авіаперевезень.
Богдан Долінце. Фото: facebook/kmbs.ua
"Це зупиняє роботу російського ВПК"
Втрата грошей, порушення строків доставки, зрив якихось угод – це очевидні наслідки. Але є ще й неочевидні речі. Які тут можуть бути збитки, зважаючи, що "добрі безпілотники" теж зупиняють роботу російських аеропортів?
Якщо ми загалом говоримо про авіаційну галузь, то на сьогоднішній день у світі визначено, що в середньому кожний інвестований долар в авіагалузь приносить від 5 до 7 доларів пов'язаних доходів у суміжних галузях. Тобто, коли ми говоримо, що російський авіаперевізник, той же "Аерофлот" зазнав втрат у зв'язку зі скасуванням чи перенесенням рейсів на 1 млн доларів, то це означає, що загалом вся система економіки Росії сумарно зазнала економічних наслідків на щонайменше 5 млн доларів. Тому в залежності від того, наскільки днів, тижнів або місяців цей вплив щодо скорочення кількості авіаперевезень, щодо відміни або скасування рейсів буде відбуватися в Росії – це безпосередньо буде прямо впливати на скорочення загальних економічних доходів всієї авіагалузі та суміжних галузей. Адже авіаційний транспорт є критично важливим як для ведення бізнесу, так і, наприклад, для підтримки роботи тих же курортних регіонів, забезпечення роботи певних об'єктів інфраструктури, в тому числі військово-промислового комплексу. Адже, наприклад, деякі запчастини, компоненти чи якісь розхідні матеріали можуть достатньо швидко переміщатися по всій території Росії, що дозволяє скоротити простої виробництва. Але коли авіарейси скасовуються або є тривалі затримки рейсів, то це означає, що на дні або тижні доставка цих комплектуючих так само затримується і це зупиняє в прямому сенсі роботу російського військово-промислового комплексу, окремих його станків і зменшує спроможності з випуску зброї.
"Путін пересів на броньовані потяги"
Напередодні була інформація про те, що через атаку українських дронів на Ленінградську область і запроваджений план "Килим" літак із прессекретарем російського диктатора Путіна Дмитрієм Пєсковим кілька годин не міг вилетіти із Москви до Санкт-Петербурга. На цьому літаку перебував також помічник Путіна Олексій Дьомін. Окрім незручності для цих осіб, це ще якось впливає на роботу російського політикуму? І варто згадати, що такі плани "Килим" дедалі частіше з'являються в РФ. 25 липня, наприклад, через атаку невідомих безпілотників була паралізована робота одразу 8 російських аеропортів.
Затримки в перевезеннях дійсно відбуваються регулярно і не в останню чергу через безпосередньо участь "добрих безпілотників". По-друге, якщо ми говоримо про загалом використання російськими елітами авіатранспорту, то бачимо, що вже Путін пересів на броньовані потяги і фактично не користується авіаційним транспортом як таким, адже боїться найімовірніше повторити долю Пригожина. Але його оточення досі ще продовжує використовувати авіаційний транспорт. Тут потрібно розуміти, що відповідна аеропортова інфраструктура за міжнародним законодавством відноситься до інфраструктури так званого подвійного призначення. Тобто вона виконує як цивільні, так і військові завдання. Тому зрозуміло, що ця вся інфраструктура, авіакомпанії та аеропорти фактично є законною ціллю із точки зору знешкодження Росії як країни-агресорки.
Деградація російської цивільної авіації триває
В якому загалом стані зараз цивільна авіація Росії? Який технічний стан бортів у РФ?
Якщо ми говоримо загалом про цивільний авіафлот, то маємо констатувати, що з однієї сторони процеси деградації російської цивільної авіації тривають і не в останню чергу саме за рахунок чинних санкцій, що безпосередньо впливає на зниження якості обслуговування самих повітряних суден, використання не нових або контрафактних авіазапчастин. В тому числі шляхом використання схем "сірого імпорту", що здорожчує загалом експлуатацію самих авіабортів. Як правило, це здорожчує від 30 до 100% від самої вартості, а термін постачання може зростати від 2-3 днів, як було до 22-го року, до декількох тижнів або навіть місяця і більше. Але тим не менш, ми поки не бачимо масового скорочення авіаресурсів Росії. В першу чергу мова йде про літаки та авіафлот. Це пов'язано з тим, що основою російської цивільної авіації залишаються західні літаки типу Boeing та Airbus, які перевозять щонайменше 80-90% всіх авіапасажирів Росії. Ці літаки є високотехнологічними і настільки надійними, що навіть, як бачимо, тривала експлуатація, ремонт та обслуговування фактично поза межами нагляду заводу-виробника не призводить до швидкого і суттєвого виведення цих літаків з експлуатації. Хоча авіапарк дійсно поступово скорочується. Десятки літаків різних авіакомпаній на сьогоднішній день не експлуатуються. В першу чергу йдеться про літаки типу Airbus, які Росії набагато складніше підтримувати та забезпечувати їх роботу. Але тим не менше, російська цивільна авіація продовжує, на жаль, літати, хоч і має певні з цим труднощі. Це безпосередньо впливає на збільшення вартості володіння цими літаками, тобто подорожчання самих авіаперевезень, яке за різними оцінками склало 15-18% порівняно з попередніми роками.
