Ілюстративне фото: facebook/Kyivpastrans
"Тарифи — політична річ"
Тарифи на проїзд у громадському транспорті Києва з 15 липня зростуть з 8 до 30 гривень. Ми знаємо, що їх не переглядали з 2018 року. Із чим це було пов'язано?
Давайте передусім зазначимо, що тарифи – це політична річ. Тобто, коли місто встановлює ту частину собівартості, яку оплачує пасажир і, відповідно, різницю, яку доплачує платник податків, то місто робить політичне рішення. Тобто в 2018 році ухвалили політичне рішення, тоді збільшили вартість проїзду з 4-ох до 8-ми гривень, і після 18-го року таке політичне рішення не ухвалювалося. Я можу допустити, що як і будь-яке політичне рішення, воно дуже сильно б'є по рейтингу міської влади.
Тобто це не економічне рішення?
Абсолютно ні. Будь-який тариф – це політичне рішення. Наприклад, за електрику та газ ми також платимо "політичний тариф". Ми не покриваємо собівартість вироблення кіловата енергії, якщо ми платимо за звичайним побутовим тарифом. Комерційні споживачі платять щось близьке до собівартості, але побутові споживачі платять "політичний тариф" за електроенергію, за газ і ще за купу послуг. Тому тариф – це абсолютно політичний інструмент. І можу сказати, що коли мешканець Варшави, наприклад, купує поїздку на громадському транспорті, то він платить приблизно 30% від собівартості. Це умовні цифри, бо там важко точний відсоток порахувати, але приблизно третину вартості платить споживач у Варшаві, а 2/3 – платник податків. Це частина політики Варшави. Тобто вони так роблять спеціально, тому що громадський транспорт виконує суспільно важливу функцію. Він дуже важливий для економічної активності міста. Він дозволяє місту економічно жити, працювати, містянам заробляти гроші і платити податки.
"Багато людей втратять транспортну доступність через таке політичне рішення"
А чому в нас не так? Яка взагалі стратегія розвитку громадського транспорту в українській столиці?
Це хороше питання. Я сам собі його ставлю дуже багато років. Якщо б мене попросили одним словом охарактеризувати транспортну політику Києва, то я б, мабуть, вибрав слово "хаотична". Мені здається, воно найбільше підходить для цього. Хоча до останнього моменту, насправді, в нас і була така політика, як у Варшави, навіть більш соціальна в цьому плані.
До якого саме моменту ви маєте на уважу?
До 15 липня. Оскільки політичне рішення вже ухвалене, буквально кілька днів залишилось до моменту, коли у нас перестане бути така політика. Тобто досі ми платили навіть менший відсоток, ніж мешканці Варшави. Це, до речі, можна ще порівняти з Кривим Рогом і Харковом, де проїзд у громадському транспорті, наскільки я знаю, взагалі безоплатний. Тобто Харків це зробив як вимушений захід під час війни, а Кривий Ріг це зробив ще до війни. Це частина їхньої політики, зокрема, й соціальної. Тепер у Києві проїзд буде 30 грн. Я вам, як транспортний планувальник, можу сказати, що навіть буде дещо більше, ніж 30 гривень, оскільки за нашими розрахунками пересічний киянин робить півтори пересадки. Тобто кожен другий киянин, коли виконує поїздку на громадському транспорті, не може це робити на одному маршруті. Йому треба робити пересадку. Тому середній пересадковий коефіцієнт – 1,5. Отже, ми говоримо про те, що ціна поїздки для пересічного киянина становитиме не 30 грн, а середньому 45 грн, тому що треба закласти цю пересадку. Відповідно, якщо це дві поїздки, то це 90 грн на день. Якщо киянин при цьому живе в передмісті, то я взагалі йому або їй не заздрю, бо там доведеться заплатити ще й за приміський транспорт, який теж дуже дорогий сам по собі. Там тариф може бути 50 і 100 грн. Тому ми боїмося, що багато людей просто втратять транспортну доступність через таке політичне рішення.
Дмитро Беспалов. Фото: rbc.ua
"Громадським транспортом у нас могло б користуватися значно більше людей"
Наскільки економічно обґрунтованим є цей новий тариф і чи залишається система пільг і знижок?
Платити третину, половину чи дві третини – це рішення політичне, воно базується чисто на політичній логіці. Але є об'єктивний показник – собівартість перевезення. Тут потрібно взяти окремого оператора, подивитися, скільки пасажирів він перевіз і скільки грошей на це витратив. Тоді ми отримаємо собівартість перевезення одного пасажира. Це об'єктивно. Єдине, що це теж залежить від багатьох факторів. Наприклад, є перевізник, що може не економити і його собівартість буде вищою. У когось бухгалтер може купувати дорожчу каву, а це теж частина собівартості. Також це залежить від пасажиропотоків. І повірте, громадським транспортом у нас могло б користуватися значно більше людей. Для цього потрібні просто певні умови – певні маршрути, розклади, можливо, певні тарифні моделі. Тоді б було більше пасажирів і менша собівартість.
Перед підвищенням Київ заявив, що вони оцінюють собівартість перевезення одного пасажира в наземному транспорті приблизно в 44 грн, і десь у 63-64 грн за одного пасажира метрополітену. Тому тариф 30 грн Київ назвав компромісним. Тобто це як і в Варшаві, це частина соціальної політики. Але ми з колегами аналізували ці цифри. І чесно кажучи, якщо аналізувати відкриту бухгалтерську звітність витрат, то в нас вийшла собівартість в наземному транспорті не 44 грн, а здається 26 чи 28. Тобто нижче, ніж запропонували тариф. У чому різниця? Здається, що Київ закладає в собівартість такі речі, як амортизація. Це чисто бухгалтерський показник. І будь-який хороший бухгалтер, до речі, вміє жонглювати такими показниками, як вартість активів, амортизація тощо і штучно завищувати вартість виробництва. Таке буває. Я не кажу, що так зробив Київ, але ми бачили ознаки цього. Можливо, це варто було б якось окремо дослідити і перевірити.
"У світі пасажири сплачують тільки частину операційних витрат, а капітальні витрати зазвичай несуть платники податків"
А що з метро? Підземка потребує дуже великих затрат, щоб підтримувати її в належному стані.
Але це не робиться за рахунок пасажирів. У світі пасажири сплачують тільки частину операційних витрат, а капітальні витрати зазвичай несуть платники податків. Тобто це платить міський бюджет. І чесно кажучи, я не можу згадати прикладів, щоб метрополітен ефективно розвивався тільки за гроші, зібрані з пасажирів. Боюся, що громадський транспорт так буде неконкурентним. Ми з колегами порахували, скільки коштує поїздка з передмістя Києва, наприклад, на електромобілі, який заряджається вдома вночі. І виявилося, що вона на порядок дешевша, ніж користуватися громадським транспортом. Тому побічний ефект, який принесе це подорожчання полягає ще в тому, що люди будуть ще прискіпливіше дивитися на електромобілі, щоб користуватися автомобілями.
І зрештою вийде, що раніше 30 людей їхали в автобусі, а зараз буде 30 автомобілів на вулиці.
Так, ви маєте рацію. І це буде навіть раціональне рішення. Автомобіль – це не тільки ваш зручний маршрут, не тільки незалежність, що для українців дуже важливо, а й дешевизна. Питання економії для українців теж важливе.
Що буде з поїздками придбаними за старими тарифами, до 15 липня?
До речі, я придбав сам і всім раджу. Відкриваєте "Київ Цифровий", заходите на свою транспортну картку і купуєте 50 поїздок прямо зараз. Кожна з них вам обходиться в 6,50. Станом на зараз саме така ціна на поїздки, якщо купувати 50 поїздок зразу. І це поїздки на всьому комунальному транспорті.
Вони так і коштуватимуть навіть, коли зміниться тариф?
Вони залишаться і будуть дійсні один рік. Тобто у вас буде рік для того, щоб їх використати. Потім вони згорять. Але для багатьох, я думаю, 50 поїздок на рік може бути й достатньо. Єдине, що там треба буде генерувати на кожну поїздку QR-квиток і показувати на зчитувальному пристрої.
"Соціальна політика не змінюється"
Які пільги після підвищення тарифів залишаться для школярів, студентів, пенсіонерів, ветеранів війни та інших категорій пасажирів?
Наскільки мені відомо, соціальна політика не змінюється. Більш того, міська влада фактично на неї не впливає, тому що пільговиків встановлює державна влада, депутати це визначають. І відповідних рішень народні депутати не ухвалювали. Тому всі, хто мали право на пільги до цього підвищення, матимуть ті самі права на пільги і після підвищення.
"Пересадковий квиток — загальноєвропейська практика. Але…"
Що таке пересадковий квиток? Яке це впливатиме на вартість проїзду?
Пересадковий квиток – це загальноєвропейська практика. Ним, до речі, я особисто користувався у Львові. Тобто місто Львів давно має таку історію і, здається, він не єдиний в Україні. Цей квиток обслуговує саме поїздку в незалежності від кількості пересадок. Тобто можна придбати квиток, що діє певну кількість хвилин. Це може бути 40, 60 або 90 хвилин, в залежності від розміру міста. І протягом цього часу, від першої валідації квитка, ви можете пересідати на будь-яку кількість маршрутів без обмеження. Тобто в такому разі обслуговується не конкретна поїздка в конкретному автобусі, а конкретна поїздка до точки Б. І люди по-іншому починають планувати свої маршрути. Єдине, що в Києві вони встановили, здається, 60 грн, тобто дві ціни. Тому знаючи, що в Києві середній пересадковий коефіцієнт півтора, мені дуже важко придумати кейс, коли б це було вигідно заплатити 60 грн, бо ти все одно платиш ті ж самі 30 грн додатково і без пересадкового квитка. Тому тих, хто в Києві робить дві пересадки, мені шкода, чесно. Так немає бути.
"Місто Київ зараз встановило один з найвищих тарифів в Україні"
Чи варто очікувати подальшого перегляду тарифів?
На мою думку, це останній перегляд і навіть "на виріст", щоб не робити це під потенційні вибори. Я думаю, що місто Київ зараз встановило один з найвищих тарифів в Україні для того, щоб в майбутньому, в перспективі 2-3 років, до цього питання не повертатися.
НАГАДУЄМО, ЩО УКРАЇНСЬКЕ РАДІО ― ВІДКРИТИЙ МАЙДАНЧИК ДЛЯ ДИСКУСІЙ. КИЇВСЬКИЙ МІСЬКИЙ ГОЛОВА ВІТАЛІЙ КЛИЧКО, ПРЕДСТАВНИКИ КИЇВСЬКОЇ МІСЬКОЇ ДЕРЖАВНОЇ АДМІНІСТРАЦІЇ (КМДА), ЯКА Є ВИКОНАВЧИМ ОРГАНОМ КИЇВСЬКОЇ МІСЬКОЇ РАДИ ТА ВІДПОВІДАЄ ЗА ВСТАНОВЛЕННЯ ТАРИФІВ НА ТРАНСПОРТНІ ПОСЛУГИ В СТОЛИЦІ, ТАК САМО, ЯК І ЕКСПЕРТ ІЗ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНУВАННЯ ДМИТРО БЕСПАЛОВ, МАЮТЬ ЗМОГУ ВИСЛОВИТИ В ЕФІРІ СВОЮ ДУМКУ СТОСОВНО ТАРИФІВ НА ПРОЇЗД У ГРОМАДСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ КИЄВА.
